Henri Prost, mettant en avant la liberté individuelle, s’était fixé pour but de former un axe structurant la ville constitué d’un réseau d’autoroutes, avec un nouveau réseau de transport. Dans ses rapports de 1936, il étudia les localisations possibles pour un pont sur le Bosphore, et conclut que le meilleur emplacement se trouvait entre Rumelihisar et Anadolu Hisarı. Cependant, estimant que cela n’était pas possible dans les conditions de l’époque , il s’orienta vers une solution qui consistait à faciliter la circulation automobile entre les deux rives du Bosphore grâce à des ferry-boat . Il chercha des alternatives pour l’emplacement des quais de ferry-boat et fit aménager des équipements portuaires à Kabataş et Üsküdar.

Prost rédigea un rapport dans lequel il étudiait les différents moyens de transports – tramway, autobus, trolleybus, métro et transports interrurbains – en vue de résoudre d’une façon efficace la question du transport public dans l’espace urbain, très étendu, d’Istanbul . Il montrait que les lignes de tramways devaient être supprimées d’Istanbul pour mettre fin aux embouteillages qu’elles provoquaient. Roulant sur la même voie que les automobiles, ils rendaient la traversée du flot de circulation difficile aux piétons. La Turquie n’étant pas productrice de pétrole, Prost proposait de remplacer les tramways par des trolleybus qui fonctionneraient également à l’électricité. Le système le plus efficace pour faciliter une circulation rapide tout en réduisant les embouteillages restait cependant le métro.

Bien que conscient du coût élevé de la construction d’un métro à Istanbul, ville à la topographie très mouvementée, Prost étudia différentes possiblités de tracé d’une ligne et d’emplacement des stations, en relation avec la planification d’Istanbul. En conclusion de son étude, il décrivit de manière détaillée une ligne constituée de trois tronçons : Yedikule-Eminönü, la traversée de la Corne d’Or, et Karaköy-Taksim. Afin d’assurer une correspondance commode pour les banlieusards arrivant en train, la ligne partait de Yedikule, dans la péninsule historique, puis rejoignait le boulevard Atatürk puis la place Beyazit, en suivant l’ancienne ligne de chemin de fer. En suivant l’avenue Yeniçeri de Beyazit à Eminönü, elle descendait vers Eminönü, en passant près du Grand Bazar puis par le bas de la pente de Mahmut Paşa. L’installation de la station du Grand Bazar sous le Bedesten historique était un des points les plus insolites du projet de métro de Prost. La capacité de l’urbaniste à intégrer la technologie moderne des transports à un édifice historique apparaît de nouveau dans cette solution.

D’après Prost, la partie la plus difficile à résoudre dans le projet de métro était le passage de la Corne d’Or. Après avoir examiné quatre possibilités pour faire passer la ligne de métro sur la Corne d’Or, il s’attarda de manière détaillée sur deux d’entre elles : un pont allant d’Eminönü à Karaköy, et un tunnel à 10 m en dessous du niveau de la mer, qui laissait le passage libre aux bateaux . Bien que n’approuvant pas l’idée d’un pont, qui cacherait la silhouette de la péninsule historique, notamment la vue sur la Süleymaniye depuis la Corne d’Or, Prost étudia néanmoins séparément la façon dont la ligne atteindrait, dans les deux hypothèses, le Grand Bazar et Beyazit par Eminönü . Dans la solution en tunnel, la ligne atteignait la station Çakmakçılar, à partir d’Eminönü, en suivant la nouvelle voie qui devait être ouverte dans la continuité de l’avenue Tahmis et de la pente de Mahmut Paşa. La station Eminönü devait être située près du nouveau pont, en correspondance facile avec les bateaux . Dans la deuxième solution, qui traversait la Corne d’Or sur un pont, Prost soulignait qu’il fallait veiller à ne pas gâcher les vues sur la Süleymaniye, la mosquée de Rüstem Paşa et la Yeni Cami. Dans cette alternative, les stations Eminönü et Çakmakçılar devaient être construites en viaduc, à 10 m et 8 m de hauteur respectivement.Ensuite, suivant la nouvelle voie en continuité de la pente de Mahmut Paşa et de l’avenue Fincancılar, la ligne redevenait souterraine.

Une autre zone problématique du tracé était la partie entre Galata et Beyoğlu. Une fois arrivé à Şişhane, à partir de la Corne d’Or, le métro devait atteindre le niveau de Beyoğlu, or les trains ne peuvent dépasser un certain niveau de pente. Dans ce but, il imagina de faire monter le tunnel du métro en forme de courbe hélicoïdale. L’avantage de cette solution était la possibilité de construire deux stations dans les environs de Şişhane et à Beyoğlu. Une deuxième solution consistait en un système à crémaillère permettant de franchir le dénivelé en un tronçon de 600 m en direction du « tunnel » historique. Ensuite, la ligne de métro devait se diriger, après la place de Tünel, vers Tepebaşı, pour atteindre Taksim en passant par l’arrière du consulat de Grande-Bretagne et en suivant l’avenue qui allait être percée parallèlement à l’avenue Istiklal (l’avenue Tarlabaşı) . Ainsi, l’axe autoroutier principal reliant le centre de la ville historique au sud et le nouveau centre au nord, déjà reliés par entre Yenikapı et Taksim, se serait trouvé renforcé par une ligne de métro souterraine. Il est remarquable que la ligne de métro lancée à Istanbul à l’aube du xxie siècle ait suivi de très près le tracé proposé par Prost.